Hem
Del 1Del 1
Del 2Del 2
Del 3Del 3
Del 4Del 4
Del 5Del 5
Del 6Del 6
Del 7Del 7
Del 8Del 8
Extra

Längst ner på sidan finns det videofilmer!


Avsnitt 1:

Vår dykutrustning

 
 

Folk brukar kalla de flaskor en dykare har på ryggen för gasflaskor. Oftast är det helt fel för i de flesta fall är det inte gas i flaskorna utan luft. Precis samma luft som finns utanför flaskorna finns det inuti flaskorna bara med den skillnaden att luften i flaskorna är komprimerad och filtrerad för att det inte skall komma skräp och damm och annat som kan täppa till lufttillförseln till dykaren. - Det rekommenderade djupet för dyk med luft är maximalt 40 meter Vill man djupare måste man börja med något som kallas för teknisk dykning och det betyder att man dyker med olika gasblandningar som lämpar sig för specifika djup. Teknisk dykning möjliggör långa dyktider och stora djup men den kräver noggrann planering.

Teknisk dykning kan indelas i två kategorier, det öppna systemet, alltså det som vi dyker med då den förbrukade luften eller gasen andas ut i vattnet med en massa bubblor som följd och det slutna systemet där man återanvänder det man andats in, då uppstår det inga bubblor i vattnet. Det kallas för en rebreather eller kort och gott RB. - Fördelen med RB är just att det inte uppstår några bubblor och att det är tyst. Så tyst att man kan komma riktigt nära inpå fiskar och annat levande under vattnet. Vid vrakdyk är det också en fördel att inte framkalla bubblor då man dyker inne i vrak, vilket man ju i och för sig borde undvika. Men ibland är det nödvändigt att gå in i vrak och då är RB den rätta utrustningen för bubblorna sliter på vraket. Luftbubblorna åstadkommer att sedimentet som finns på vraket lossnar då bubblorna träffar delar av vraket och sikten försämras. Luften som blir kvar inne i vraket påskyndar också oxideringen och påskyndar sålunda vrakets sönderfall. 

Linjeskeppet Gustav Adolfs undergång



Sverige låg igen i krig mot Ryssland. Skeppet Gustav Adolf låg för ankar tillsammans med några andra krigsfartyg en bit utanför Sveaborg för att övervaka fiendens förehavanden. En stor del av flottan var på Sveaborg för reparation efter nyligen avslutade  sammandrabbningar ute till havs. I skydd av dimman och nattens mörker hade fienden närmat sig de förankrade skeppen. - Alla utom Gustaf Adolf seglade iväg mot Sveaborg för att söka skydd. En ankartross hade trasslat in sig och ankaret gick inte att lyfta. Samtidigt kom fiendefartygen allt närmare. I sista stund kapades ankartrossen och Gustaf Adolf, som var ett snabbt seglande skepp, kunde segla undan fiende skeppen in mot Sveaborg. - Men oturen fortsatte att drabba skeppet. Med ryssarna tätt efter sig styrde Gustav Adolf ut mot öppet vatten men törnade olyckligtvis mot ett okänt grund. Fartyget fick bottenkänning två gånger, den andra så kraftig att en del av stormasten föll ner i havet. Fartyget stod stadigt på grundet och avfyrade några kanonskott mot fienden men slaget var förlorat.

Från Sveaborg kunde man bara handfallet stå och se på när ryssarna satte skeppet i brand. Gustaf Adolf och de ryska fartygen låg utanför Sveaborgs kanoners räckvidd. Spektaklet slutade enligt ögonvittnens skildringar i ett ståtligt men sorgligt fyrverkeri då krutet och de laddade kanonerna ombord exploderade i en präktig kanonad. Att ryssarna inte tillvaratog fartyget berodde kanske på att det stod så stadigt på grund att det inte gick att få loss. Det var för riskfyllt att stanna kvar i närheten av Sveaborg med risk för att bli måltavla om andra svenska fartyg skulle dyka upp vid horisonten.

Maten ombord på ett 1600-tals skepp

Ett stort problem ombord på fartygen var att hålla provianten färsk. Till och med dricksvattnet for illa. För att göra det drickbart igen blandades ättika i vattnet. - Ett linjeskepp av den här storleken hade mellan 500 och 600 man ombord. Att lasta ett sådant fartyg med ammunition, krut och proviant var en konst i sig. Provianten fördelades jämt längs med hela skeppet. Det tyngsta längst ner och det som konsumerades det konsumerades jämnt. Också kanonkulorna hade sina givna platser. Allt detta var viktigt med tanke på fartygets sjöduglighet. 500 man behövde under en månad 50000 liter vatten, (och ofta bunkrade man skeppen för upptill 4-5 månaders seglatser) plus kött, fisk, spannmål och grönsaker. Det blir en hel del vikt. Inte extra vikt nödvändigtvis för en del kom att ingå i ballasten. T. ex så fylldes färskvattentunnorna med havsvatten vartefter de hade tömts. - Besättningen var indelad i matlag som bestod av 8 personer. Till morgonmål fick varje man smör, sill och en sup brännvin. Middagen kunde bestå av surkål, havregryn och fläsk eller kött eller sill. På kvällen vankades det korngryn, smör och en sup till. Eftersom mängderna var i minsta laget drygades maten ut med ½ kg bröd varje dag. Brödet gjordes av råg och det sägs att det torra succariebrödet var ätbart ännu som 3 år gammalt. Det saltade köttet kunde användas ännu som 2 år gammalt. Det låter minsann inte som några lyxmåltider direkt. 

Minröjning



Minröjningsfartyg utrustades ofta med skyddsanordningar för de lömska flytminorna som osynliga låg under vattenytan och väntade på sitt offer. Minröjningsanordningarna var tämligen enkla konstruktioner. Från fören och längs med fartygets sidor hade man järnvajrar utspända under vattenytan. För att vajrarna skulle hållas ut från fartygsskrovet använde man torpedliknande paravaner som drog ut vajern och höll den på lämpligt djup. Vajerns uppgift var att fånga minans ankarkätting och kapa den så att man sedan kunde desarmera minan. Minröjningen gick till så att man röjde havsområden genom att köra av och an lite på samma sätt som när man klipper gräsmattan eller som när man letar efter ett vrak, man. Trots minröjningsanordningarna var det ett mycket riskfyllt uppdrag för körde man med stäven rakt mot en mina fanns det inte mycket att göra eftersom fartygets för var oskyddad för minorna. I dagens fartyg finns en massa elektronik, sonarer, ljudutrustning med mera för att man skall kunna upptäcka minor innan det smäller. Den senaste minröjningen i våra närmaste vatten har skett så sent som under dragningen av gasröret från Ryssland genom Finska viken och Östersjön ner till kontinenten.

Avsnitt 2: 

Navigering förr


Redan långt innan man hade sjökort och kompass seglades det flitigt i Östersjön. Man seglade enda från Danmark till Revall, alltså dagens Tallin. Och färderna de skedde genom att man hade korthuggna färdbeskrivningar där man kort berättade om olika landmärken, klippor och skär. Man hade alltså olika etappmål under de här seglatserna. Och ett etappmål var Jussarö den här holmen som vi nu befinner oss på. - Tidiga sjöfarten har fungerat på ett liknande sätt som när vi beskriver vägen til ett somarställe till exempel. "Du kör sandvägen tills det kommer en stor sten på vänster sida, där tar du till höger, följ den smala vägen, ta till höger alltid då det är möjligt, då du kommit till en rad med röda postlådor är du framme" - På samma sätt har man seglat från Danmark till Reval eller Viborg eller någonting annat, det är helt otrolig. - I våra nordliga farvatten blev kompassen känd först på 1600-talet. Men det skulle dröja enda till 1700-talet innan man kunde dra full nytta av det här instrumentet eftersom man först då, på 1700-talet fick tillgång till exakta sjökort. - I detta samanhang kan nämnas att holländarna hade sitt lite egenartade sätt att rita sjökort. De kunde avbilda Finska viken så att öst låg upptill på kartbladet och väst nere.Kanske kan detta jämföras med att endel båtförare vill hålla kartan på det led som motsvarar färdriktningen i stället för hålla fast vid nord-syd orienteringen. - Jussarö var ju ett etappmål för sjöfarare på 1200-talet, kanske redan tidigare. Men då kompassen började användas i navigeringen då började sjömän vara smått rädda för den här platsen. Man påstod att det spökar här. Sjömän är ju skrockfulla. - Nå, det spökar ju inte på Jussarö men kompassen fungerar inte i de här vattnen på grund av järnmalmen som finns här.

S/S EST



S/S Est ligger på ca 30 meters djup Söder om Ingå. Fartyget står kraftigt lutande på sin styrbordssida vilket gör det lite knepigt att orientera sig kring vraket. Det är total mörker och dessutom dålig sikt då vi är nere på vraket och våra dyklampor räcker med nöd och näppe till att ge oss behövligt ljus. Några kvarlämnade rep vittnar om att även andra har varit här nere. Vraket hittades först i början av 90-talet på basen av information av en lokal fiskare. Det är ju ofta så vrak hittas. Som så många andra fartyg har S/S Est även en tidigare historia. I den hette hon Johanna Olssner.

Avsnitt 3: 

Hangö fästningsverk



Mejerfelt låter fint men det är i själva verket en anspråkslös liten kobbe. På norra sidan om den ligger kanonlavetter nerskuffade i djupet. Lavetter, kanoner och kanonkulor samt granitblock finns utspridda på havsbottnen kring så gott som alla förstörda försvarsanläggningar vid inloppet till Hangö. Endast en bråkdel av allt som hamnat ner i havets djup har bärgats. Vattnen kring Hangö är kända för att ha god sikt och det i kombination med en masa sevärdheter under ytan har gjort de här vattnen till de mest populära dykmålen i vårt land. - Under ytan i den branta slutningen vid Gustavsvärn ligger flera kanoner och kanonkulor. Några av kanonerna lyftes up på torra land på 60-talet. Gustafsvärn och de andra fästningarna i Hangö ingick i den försvarslinje som Ehrensvärd planerade och lät bygga längs med Finlands södra kust. Kronan på verket var Sveaborg.


Gäddtarmen



På de här skären åtskilda av det smala sundet, som säkerligen gett platsen dess namn, finns 600 hällristningar. Dessa har kanske uttråkade sjömän suttit och knackat in i berget. De flesta är från 15 och 16oo-talet men nog finns det en och annan som tillkommit i modern tid också. De gamla hällristningarna avbildar ofta vapensköldar som vittnar om vilka adelssläkter som tagit i land här. Också initialer och bomärken med årtal och datum finner man lite varstans på klipporna. Man får nog akta sina steg här så man inte i misstag stiger på en hällristning då man vandrar här.


Kabelvraket


Det här vraket har det ganska konstiga benämningen kabelvraket men då man dyker ner på vraket får saken nog sin självklara förklaring. Då man i tiderna lade en elkabel råkade den hamna rätt över vraket, troligen utan att någon då hade vetskap om det skedda. Vraket är en galjot som sjönk i början av 1600-talet. Ombord fanns åtminstone en dekorativ kakelugn, kritpipor samt sädestunnor. Det har man bärgat från vraket. Vraket ligger alldeles invid infarten till Gäddtarmen. 


Galeasen Suomi


Galeasen Suomi sjönk den 16 augusti 1911, alltså för ganska exakt 100 år sedan. Det betyder att det numera är ett fornminne. Inte ett värst speciellt sådant men då 100 års gränsen är överskriden betecknas vraket enligt lagen som ett fornminne. Man kan numera endast föreställa sig den oreda och panik som rådde den ödesdigra augustidagen för 100 år sedan. - Suomi var under sin sista resa lastat med järnskrot och var på väg till Koverhar då fartyget hamnade ut för ett oväder. Man sökte skydd här nära men fartygets ankarkätting brast och hon drev på grund och sjönk. Kvar finns numera endast fartygets grövsta delar av bogen och skrovet, i övrigt är det närmast en hög med plankor i en oförklarlig ordning eller oordning borde man väl säga. 


Avsnitt 4:

Morgonland

Morgonland finner man på sjökortet 9 sjömil väster om Hangö. Denna rätt karg holme är precis så vacker som dess namn antyder. Holmens klippor är rätt höga och ger en god överblick på det kringliggande havet med bland annat Bengtskärs fyr som majestätiskt ses resa sig borta vid horisonten. - Även om Morgonland känns som ett mycket passande namn för holmen så är det en förvrängning av dess ursprungliga namn som löd Morunglandet. –En morung är en sälunge. Säljakten har i århundraden varit livlig här, liksom annan slags jakt och fiske. Men här har också skjutits med betydligt grövre kaliber. Ön har ett strategiskt läge och fungerade därför som eldledningscentral under både vinter- och fortsättningskriget. - Morgonland bär på en skamlig historia som slutade i sex soldaters krigsfångenskap. De flesta var skäripojkar från närliggande orter. Soldaterna som var stationerade på ön fick ingen undsättning då ryssarna landsteg den 15 juli 1941 och intog holmen. Endast en av de sex klarade krigsfångenskapen med livet i behåll.    

Sjöräddningen i Finland och vraken vid Mattörarna

Vraket vid Mattörarna har förblivit okänt fastän det inte handlar om något obetydligt fartyg. Det har varit 26 meter långt och över 5 meter brett med två master. Den främre står fortfarande upprätt men lutar kraftigt. Alldeles i närheten av det här vraket skall det ligga ett annat vrak. Det heter Mizpa och var från Norge. Det här fartygets förlisning  den 31 oktober 1911 kom att få en stor betydele sjöräddningen i vårt land. Efter Mizpas förlisning började på allvar fundera över sjöräddningens tillstånd i vårt land. De sjörädningsfartyg man då hade till hands var segelfartyg eller så måste de ros fram. Oktoberstormen 1911 var så kraftig att inga sjöräddningsfarkoster kunde undsätta Mizpa och dess besättning som sålunda följde fartyget ner i djupet. Denna tragiska händelse ledde sedan till att man år 1913 fick vårt lands första motordrivna sjöräddningsfarkost och den blev stationerad i Hangö. Denna sjöräddningsfarkost möjliggjorde att man kunde rädda personer i sjönöd även i stormiga förhållanden vilket helt klart är en förutsättning för effektiv sjöräddning.

Bengtskär

Fyren på Bengtskär är nog skärgårdshavets största sevärdhet. Stor i många bemärkelser. Över 50 hög reser hon sig rätt upp ur urberget, för att, därifrån kunna överskåda de förediska farvattnen här i omgivningen. Redan år 1900, på världsutställningen i Paris, kunde allmänheten beskåda ritningarna på Bengtskärs fyr. Men det skulle dröja ända till 1905 innan man på allvar satte igång med bygget. Och då man väl kom igång gick det med väldig fart. Det var den tragiska, förlisningen av S/S Helsingfors som, kom att bli startskottet till fyrbygget. Bengtskär sägs ha fått sitt namn på grund av en händelse som i tiderna utspelade sig här. - Det berättas att en sjöman vid namn Bengt skulle ha stigit iland här efter att hans skepp hade förlist. Han kom till skäret i en roddbåt och han hade hunnit rädda en skattkista från skeppet innan det sjönk. Vänöborna hade fått höra om Bengt och hans skatt och tog sig till samma skär där Bengt befann sig, de ville ha hans skatt. - Vänöborna tog livet av Bengt och tog hans skatt. Efter denna händelse har skäret kallats för Bengtskär. -Jag (Jan-Ole Nordlin) vill på inget vis påstå att historien är sann och hoppas därför att jag även i fortsättningen är välkommen till Vänö.  

S/S Helsingfors

SS Helsingfors var vid grundstötningen ett så gott som splitternytt fartyg som hade byggts och sjösatts år 1903 i Antwerpen i Belgien. Fartyget stötte redan i ett tidigt skede på grund. Den 28.10  år 1903 alltså samma år som det hade tillverkats var ångaren på väg från Helsingfors till Viborg och gick då på grund vid Gustafssvärd vid Sveaborg. Ur den knipan kom fartyget loss för egen maskin men här endast två år senare gick det som synes betydligt värre. - Trots att ss Helsingfors var 63 meter långt och 9 meter brett är det svårt att få en klar uppfattning om vrakets dimensioner då man dyker på det.. Det som man numera ser av vraket är förutom stäven endast två ångpannor och inte å mycket mer. Det är som om en stor del av fartyget skulle vara borta! - Och det är precis så det ligger till. Vraket såldes på auktion år 1906 till järnhandlaren Carl Staudiger i Hangö och har sedan sålts vidare som järnskrot. Bland allt bråte borde också en hel propeller ligga men vi kunde inte få syn på den fast det kan gott hända att någon av oss har simmat rakt ovanom den. Mängden av små och större fartygsdelar kamouflerade med snäckor och sjögräs gör det näst intill omöjligt att urskilja några enskilda detaljer. En möjlighet är ju också att någon har vinschat upp den och placerat den i sin trädgård.

 


Nattdyk

Det stämmer, det är ngt speciellt med att dyka då det är bäckmörkt. Sikten är intill noll direkt vid ytan. Du är helt beroende av din lampa och av andras lampor för att kunna uppfatta din position. I mörkret är det bara dykdatorn och det ökande trycket i öronen som vitnar om att jag sjunker. Det är bara att hålla sig lugn och se vad de andra har för sig. Plötsligt ser jag något där nere. Jag fyller torrdräkten med luft för att inte törna mot bottnen. - Som en ännu rätt oerfaren dykare håller jag mig tätt intill mitt dykpar Johnny. Det börjar kännas bättre nu. Nervositeten jag kände i början är borta, jag har koll på läget bara jag hålls bredvid någon som är van och inte behöver kolla djupet stup i kvarten. Det är svårt med avvägningen då man inte riktigt ser var man befinner sig. Men det funkar bättre och bättre. Jag börjar njuta av dyket, ser detaljer på vraket, även sådant jag inte märkte på dagen. - Ankaret är en riktig pärla som nu i mörkret kommer till sin rätta. Dagens storm har orsakat en stark ström under ytan vilket gör filmningen riktigt knepig. Erik har svårt att hållas där han vill hör jag i min undervattenstelefon. Men mig stör strömmen inte nämnvärt eftersom jag hela tiden simmar framåt. Vi hade en dykplan som Erik hade lagt upp men nu hör jag honom svära i telefonen. Han säger att vi struntar i planen, fast han använder nog fulare ord. - Han lyckas inte hålla sig på plats för att utföra de planerade filmningarna, strömmen är för stark. - Självförtroendet växer och det börjar kännas mera skojigt än spännande. Jag andas lugnt och ekonomiskt, försöker hålla samma takt som Johnny i andetagen. Jag fortsätter ändå att simma nära honom men ligger nu strax efter då min lampa plötsligt, utan förvarning, slocknar! Jag ser Johnny 2 meter framför mig, han simmar vidare. Jag tänker först att jag borde simma ifatt honom men ändrar mig. Jag har ju min reservlampa i fickan, dyket har ju fungerat perfekt, jag kan ju det här. I stället för att använda telefonen och meddela de andra om vad som har hänt börjar jag gräva efter min reservlampa. Johnny ser jag inte längre. - Hur är det möjligt hinner jag tänka innan jag känner hur min dykdräkt börjar svälla upp.  Jag har under de få sekunder det tog mig att få fram min andra lampa, utan att ha märkt det, stigit upp mot ytan. Och då har luften i torrdräkten expanderat. Nu försöker jag frenetiskt få ut luften ur dykdräkten. Jag tömmer mina lungor men inget hjälper. Jag kommer obönhörligt upp till ytan och mitt första nattdyk är förbi, slut, finito.  - För mig återstår bara att kort meddela att allt är ok, de andra får fortsätta njuta. Jag är förbannad och besviken... på mig själv. 



Avsnitt 5:

Nordstiernan

De tidiga förlisningarna, jag menar då förlisningar innan man hade tillgång till radiotrafik och andra tekniska hjälpmedel, förklaras oftast enbart med att det rådde storm och dålig sikt och att fartyget därför gick på grund. Mera precisa förklaringar saknas oftast. Men fallet Nordstiernan utgör här ett undantag, för gällande detta fartygs sista resa har man förvånansvärt noggranna uppgifter. Det förklaras av att hela besättningen förutom befälhavaren Martin Cristian Barthell kunde rädda sig från fartyget. Befälhavarens son räddade skeppets logbok och kunde ge en noggrann sjöförklaring som beskrev de sista gastkramande dygnen ombord på fartyget. Uttrycket ”man åker dit vinden bär” stämmer väl överens med Nordstiernans sista färd. Det är ju en negativ laddning i uttrycket och Nordstiernans sista färd blev inte heller alls sådan som den var tänkt. - Barken Nordstiernan lade ut från Riga i medlet av November 1809 och gissa vart fartyget var på väg? – Jo New York. Kan det bli mera fel?  

 


Men hur blev det då så här? - Nordstjernan hade klarat sig ut på öppnare vatten, Rigabukten var avklarad och man började söka sig söderut. Enligt den sjöförklaring som befälhavarens son Johan Michael Barthell givit. Kunde Nordstiernan inte förmås segla söderut i de rådande kraftiga sydliga vindarna utan fartyget började driva norrut. Man pinades av en ruskig iskall vind och färden gick i motsatt riktning än vad som var menat. Den 10 december, alltså tre veckor efter avfärden från Riga, observerades bränningar i nordnordost. Man hade då mot sin vilja drivit norrut och närmade sig Åboland skärgård. Klockan var 2 på eftermiddagen, det var ännu ljust men sikten var dålig. Nordstjernan seglade nu mot ost för att undvika grynnorna som man hade fått syn på. Men fartyget håller inte kurs. För att minimera driften ökar man på seglen men fartyget börjar då vara nära att kantra. Man rår inte på att Nordstiernan driver allt längre mot norr och således allt närmare de yttersta skären. Det började skymma så man kunde inte söka sig i skydd in mot land. Det gick inte heller att öka på segelytan för fartyget var redan fem före att kantra. Man kunde bara fortsätta österut och hoppas på det bästa. Klockan 10 på kvällen siktades bränningar föröver, dessa lyckades man undvika men strax därefter syntes nya bränningar. Dem lyckades man inte undvika. Redan den första stöten rev loss rodret. Pumparna bemannades men skeppet fylldes med vatten. 5 fot sägs det i sjöförklaringen, alltså 1 ½ meter. I sjöförklaringen berättar Johan Michael Barthell följande: ”Slupen utsattes för att bärga folket, men fylldes genast af sjön med watten och dref bort, sedan börjades met att utsätta båten då vi åter stötte på en bränning på hwilket Skeppet kantrade, då hela besättningen sökte att bärga sig i båten, hwid hwilket tillfälle oaktat all anwänd möda kaptenen förswann ellerr drunknade och med honom alla Skepps documenter förmodligen gingo förlorade”. Det var sin egen fars död han beskrev. - Klockan 12 på natten drev båten med resten av besättningen i land. De hade kommit till Borstö. - Man kan väl kalla det för ödets ironi att vädret följande dag lugnade ner sig. Johan Michael Barthell berättar att han då tillsammans med några andra besättningsmän tog sig tillbaka till vraket som var lätt att lokalisera eftersom masttopparna stack upp ovanom vattenytan. Jag citerar: ”Ungefär ¾ mil wäst om Borstö funno vi wraket nedsjunket på 13 famnars djup så att blott topparne syntes ofvan wattnet och som vi intet kunde bärga återwände vi och funno då slupen driwande, den vi bärgade och som intet widare stod att göras sökte jag med besättning att komma till Åbo.  

St. Mikael

Också det här vraket hittades genom att ett par fiskares nät hade fastnat i något obekant. Fiskarna var hemma härifrån Borstö och tillkallade flottan vars dykare undersökte platsen. I strålkastarljuset såg de Borstövraket, en galiot, stå upprätt med undermasterna på plats. Det måste ha varit en hisnande upplevelse för det är det också för oss nästan 60 år senare. St Mikael heter skattskeppet som vi dyker på. Att vi dessutom dokumenterar dyket kräver extra uppmärksamhet och omtanke. Det är många saker hålla i minnet. 

 


Förutom kariolen, porslin och snusdosor hittades också betydligt ruskigare ting från vraket.. Inne i akterpartiet har man funnit lårbenen av en äldre man och en ung kvinna. På bottnen utanför vraket har man funit tämligen hela skelett. Dessutom hittades en hundskalle med en del av hjärnsubstansen i. Den hade bevarats alla dessa år sedan 1747 på grund av den låga temperaturen nere vid bottnen. Och dit ner skall vi också, ett vrak som rätt få har haft möjlighet att dyka på. Det råder ju dykförbud här och tillstånd ges endast i undantagsfall så som nu då Vrakfeber är här för att i samarbete med museiverket dokumentera vraket St. Michael och dess nuvarande tillstånd.

Christian Ahlström löste mysteriet med skeppets identitet. Det avgörande spåret blev ett brev som handlade om den vagn, en kariol, som fanns ombord på skeppet. I brevet anhöll Fredrik V om tullfrihet eftersom vagnen skulle till det ryska hovet. Numera finns vagnen på sjöfartsmuseet Vellamo i Kotka.

Den här kariolen kan tänkas ha varit menad för den ryska kejsarinnan Katarina den storas kurirer. Lätta vagnar av det här slaget var omtyckta då de lämpade sig särskilt väl på dåliga vägar. - Av de skickligt utförda sniderierna kan man utläsa att den här vagnen inte är vilken vagn som helst. Fredrik V som skrev brevet som bekräftade tullfriheten var inte heller vem som helst. Han var av Guds nåde Danmarks, Norges, vendernas och goternas konung, hertig av Schlesvig, Holstein, Stormarn och Dittmarschen, greve av Oldenburg och Delmenhorst. - Här följer ett utdrag ur Fredrik den V:s brev till chefen för Öresunds tullkammare, greve von Osten: ” Då vi nu är böjda för att visa bemälda ryska keijsarinna vår uppmärksamhet, rörande dessa för henne destinerade och genom Öresund passerande varor, så utgår härmed vår allernådigaste vilja och befallning till dig på att du må återbetala berörda tullavgift på 7 riksdaler och 22 skilling”. - Månne inte greve von Osten förstod att betala tillbaka tullen på dryga 7 riksdaler efter denna viljeyttring och befallning.

Avsnitt 6:

M/S Fortuna

Fortunas historia är ingen munter läsning precis. Hon var med om många nära ögat situationer under de 2 sista åren hon var i trafik: 30 och tom. 40 graders slagsida, brand ombord, däckslasten överbord efter kraftiga krängningar står det att läsa om. Och sedan slutligen förlisningen som slutade med att 4 personer satt på Fortunas köl och hoppades på undsättning mitt i ett svart, stormande hav. De fyra var maskinmästaren och befälhavaren samt hans barn Tuija 8 år och Jarmo 10 år.

Sockerbetslast låter ju som en ganska trygg last men det är det inte. Vid lastningen kan det uppstå hålrum inne i lastutrymmet som gör att lasten kan förskjuta sig i sjögången. Möjligen var det just det som hände ombord på Fortuna som efter olyckan kom att få en central roll gällande förbättring av sjösäkerheten inom inrikestrafiken i Finland. - Fortunas förlisning påskyndade ändringar i lagstiftningen gällande bland annat just lastningen. Exempelvis måste fartyg som gick i inrikestrafik förses med lastmärken i fören likadana som fartyg i internationell trafik hade som tydligt visar fartygets djupgående. Att köra med lastluckorna öppna blev också förbjudet. Man hade lastat fartyg som trafikerade i inrikestrafik praktiskt taget så djupt att de knappt hade något fribord alls. - I fallet Fortuna klarade man sig utan att spilla människoliv men här strax invid ligger Hanna-Marjut och i den mycket likadana olyckan två år tidigare dog alla 4 ombordvarande. De hann inte ens skicka ut ett nödmeddelande. -På Fortuna hade man trots olyckan också mycket tur med sig. Alla hann ut och lyckligtvis var besättningen på den förbipasserande Wellamo på alerten. Följande står att läsa i polisförhörets protokoll om förhöret med Wellamos styrman: Strax efter att vi passerat fyren Skiftet ca. 0.15 upptäckte linjelotsen Reijo Rajamäki ett svagt eko i sin radare. Ekot försvann allt emelllanåt.- Med kikaren såg både första styrman Tor Gunnar Finnberg och Rajamäki i strålkastarskenet ett stort svart föremål i vattnet och kunde snart konstatera att det var en båt som låg omkull och att det fanns folk på den. En stod och viftade mot oss. - Räddarna nådde de nödställda i sista stund. Wellamos besättning lyckades få de fyra frysande nödställda i räddningsbåten och därefter ombord på Wellamo för vård. För de små barnen hade det varit en otrolig pärs, både fysiskt och psykiskt.

Navigering nu och förr

Jag står och studerar GPS:en och tänker på hur enkelt det är att navigera idag jämfört med hur det var förr i tiden då de här grejerna inte fanns. För att inte tala om den tiden då man inte ens hade tillförlitliga kartor. Nu vet man sin position med några meters precision till och med med en liten bärbar GPS, den berättar riktning och hastighet och kan räkna ut när du kommer att anlända till en bestämd plats. Men ändå skall man ha sjökorten tillhands, GPS:en är trots allt bara ett hjälpmedel. Hjälpmedel har man alltid haft vid navigeringen, hur elementär den än varit. Man har navigerat utgående från tidigare erfarenhet av rutten och med tiden har nya och allt mer komplicerade metoder tillkommit. En nyttig kunskap har varit att kunna räkna ut den tillryggalagda sträckan. Men utan några hjälpmedel är det svårt ja helt omöjligt faktiskt. I början av sjöfarten var inte sträckan heller det väsentliga utan tiden. Man viste hur länge männen orkade ro men sträckan de avverkade under en viss tid var mindre viktig eftersom den kunde variera kraftigt beroende på väder och vindriktning. Man talar i de tidiga färdbeskrivningarna om veckosjö. Det var till en början en tidsenhet som beskrev hur länge en roddare orkade ro innan han måste få vila. Ordet vecko har inget med tidsbegreppet en vecka att göra utan kommer från latinets vicis som betyder växling. Man tror att tidsbegreppet veckosjö med tiden kom att ändra betydelse från en tidsangivning till att betyda avlagd sträcka, kanske för att man allt mer började segla istället för att ro. En rätt allmän uppfattning är att en veckosjö i snitt skulle motsvara en tysk mil, det vill säga ca 7,4 km. - Benämningen veckosjö eller viku siöö hittar man inom sjöfarten i Sverige-Finland så sent som på 1600-talet. Lite märkligt är det att då har längden på en veckosjö krympt så att det motsvarar 3 nautiska mil. Det betyder att en veckosjö blivit endast 5, 5 km.  

Lotsar och sundspanare

Att våra farvatten är riskfyllda och svårnavigerade har betytt att skärgården befolkats med tjänstemän vilket ju till en början kanske låter lite konstigt. Men då jag säger lotsar blir det med ens nästan självklart. Lotsar eller vägledare har det funnits i våra skärgårdar allt sedan vikingatiden. De kallades då för sundspanare. Lotsningen har alltid varit ett ansvarsfullt uppdrag. På vikingatiden kunde en lots som styrde ett skepp på grund dömas till döden. Dödsstraffet fanns med ännu i Svenska lotsväsendets  förordning som skrevs 1680. Behovet av lotsar växte under Gustav Vasas tid då den svenska örlogsflottan upprustades. Också den tilltagande handeln mellan Sverige och kontinenten betydde att det också utomlands började ställas krav på att trygga sjöfarten. Det behövdes plötsligt en hel del lotsar utstationerade i skärgården längs med farlederna. Det gick då till så att någon som kunde farvattnen i ett visst område befalldes att bosätta sig på ett visst skär och därefter ha som uppgift att vid behov lotsa kronans fartyg genom de farliga vattnen. - Det första kända brevet med detta innehåll adresserade Kung Gustav Vasa år 1535 till en viss Anders Bertilsson . Det sägs att brevet skulle ha varit fastspikat på Anders husvägg på Öja kronohemman i Stockholms södra skärgård och att en get skulle ha tuggat i sig brevet och att det därför inte finns bevarat för eftervärlden. –Det där kan man ju tro på om man så vill. - Till lotsarnas uppgifter hörde förutom lotsningen av fartyg också att leta nya tryggare farleder. Dessa behövdes av två orsaker. Skeppen blev allt större med större djupgående och landhöjningen gjorde de gamla farlederna allt grundare.

Lotsyrket gick i arv från far till son i århundraden. Idag då lotsarna och deras familjer inte längre är bosatta i utskären och isolerade från omvärlden har också här skett en ändring. - Det är inte längre självklart att lotsens son blir en lots. - För att kunna bli lots i Finland krävs sjökaptens behörighet. Lotsarna jobbar i skift: En vecka på jobb på lotsstationen, en vecka ledig. Fartyg i reguljär trafik, exempelvis passagerarfärgorna har dispens från lotsningstvånget. Fartygets befälhavare har i sådana fall linjelots behörighet.

Nederland, en flodpråm lastad med gatsten och ännu mera gatsten



 

Nederland ligger alldeles bredvid Marhällans fyr som blivit något av en symbol för Åland. Den välkomnar ju alla som anländer till Mariehamn. Det är en otroligt tung last som Nederland fortfarande bär på. Så tung att hon år för år sjunker allt djupare ner i bottensedimentet. Man kan alltså säga att hon sjunker fortfarande snart 100 år efter förlisningen. - Sikten är helt otrolig! Man ser över 10 meter, fartygets bredd är ju 9 så där har man en bra referens. Tänk om man alltid kunde dyka i så här klart vatten. Nu ser man nästan hela skeppet vilket gör dykningen mycket enklare. Förutom utseendet, lasten och förlisningsplatsen så finns det också andra udda saker på det här vraket. Masten till exempel. Den ligger nu nere längs med skrovet och är faktiskt konstruerad just så. Den här pråmen var ju byggd för att kunna transportera varor längs med de talrika floderna och kanalerna i Europa. Och då måste masten kunna fällas ner för att man skulle kunna passera under alla broar som går över kanalerna och floderna. - Den här pråmen som nu mest liknar en gigantisk skål med bitsocker har farit till bottnen som en sten och det med last och allt. Det måste ha gått fort men besättningen lyckades ta sig i land på Marhällan Där satt de och frös i december kylan i 30 långa timmar innan de bärgades av S/S Mira från Raumo. Kvar på fören ligger också ett komplett ankarspel med ankare och allt!

Avsnitt 7:

S/S Belliver

 

Vraket Belliver hittades så sent som år 2009 i samband med att ett svenskt dykarteam letade efter den ryska krigstida u-båten S-2. Båda vraken hittades och de ligger inte längre än 250 meter från varandra mitt i ett område som minfartyget Louhi minerade i december 1939. En av dessa minor blev den ryska u-båtens och dess besättnings öde men Belliver sjönk som sagt långt tidigare, redan år 1911. Den ryska u-båten är numera en krigsgrav så där får man inte längre dyka. - Fartyget ligger kölrätt på bottnen och hela virkeslasten finns ännu kvar i fartygets lastrum. Men det finns mycket annat att skåda, intressanta föremål hittar man överallt på vraket. Den strängare lagstiftningen på Åland gällande dykning på vrak fungerar, här förblir föremålen kvar på vraken i stället för att hamna i någons källare.

Var någonstans man påbörjar ett dyk på ett vrak beror främst på var på vraket nerstigningslinan är fäst. Huvudsaken är att man rör sig systematiskt framåt längs med fartyget och inte simmar än hit och än dit. Då blir det till slut svårt att minnas vad som fanns var och i värsta fall kan man tappa bort sig och inte hitta tillbaka till nerstigningslinan som i det skedet av dyket naturligtvis blivit en uppstigningslina. - Då man dyker i fartygets längdriktning betyder det att man enkelt kan beräkna när det är dags att vända tillbaka mot uppstigningslinan för att därifrån tryggt kunna påbörja uppstigningen utan att riskera att luften tar slut. Senast då halva dyktiden är förbrukad är det dags att vända om. Eftersom vraket är kring 60 meter långt räcker våra luftflaskor väl till för att vi skall kunna dyka ett helt varv kring vraket trots att däcket ligger på 30 meters djup.  - För en dykare är det betydligt intressantare att dyka på ett fartyg likt Belliver där man kan hitta tvättfat, lanternor, reservratten och loggen i akter, ventiler, toalettstolar, ankaren, skyltar med mera, med mera. Här finns allt kvar, det är inte fallet med de vrak som ligger utanför Åländska vatten. Man kunde jämföra det hela med två olika museer. Ett som har fulla montrar och hyllor och massor med saker att visa och ett där man bara har en tom byggnad utan något alls att visa upp. Vilketdera skulle du hellre besöka?

Det syns tydligt på Belliver att det har legat mitt i ett minfält. Efter krigsslutet finkammades området i jakt på de minor som låg här. Här kan man kan se  att minröjarnas utrustning antagligen har fastnat i vraket. Räcket i fören har fått ge vika då det med våldsam kraft slitits åt sidan. Man för hoppas att den nya generationen dykare har större respekt för vraken och äganderätten gällande saker som finns kvar på dem. Bara för något ligger i havet är det inte allas rätt att plocka det med sig

Maskintelegraf

Maskintelegrafen är en apparat för kommunikation mellan kommandobryggan och maskinrummet. Den fungerade liksom två enkla telefoner som samtalade med varandra.  Maskintelegrafen ser ut som en stor rund klocka med en spak på sidan. Då kaptenen tog tag i handtaget och valde effekt, visade den lilla visaren i mitten av maskintelegrafen nere i maskinrummet vad kaptenen hade valt. Därefter ändrade maskinmästaren varvtalet på motorn till det önskade och flyttade sedan spaken på sin maskintelegraf i det läge som motsvarade motorns effekt. Då flyttade sig den lilla visaren på kommandobryggans maskintelegraf till ett läge som indikerade att maskinmästaren hade fullföljt ordern. Varje kommando kaptenen eller maskinmästaren gjorde med sina maskintelegrafer följdes av ett pling-ljud i den andra maskintelegrafen för att uppmärksamma att en ny order hade givits eller att man hade fullföljt ordern.

Stockholm och Vasa museet

Vrakfeber anlände till Stockholm på morgonnatten i den tjockaste av alla tjocka dimmor. Ännu följande morgon låg dimman som ett täcke över staden. Men den lättade småningom och vi satte oss i gummibåten och åkte kring Stockholms stränder och beundrade den vackra staden från ett perspektiv som åtminstone jag aldrig hade varit med om tidigare. Det var enastående! Är Vrakfeber i Stockholm så kan man bara inte låta bli att besöka Vasa museet. Vasa skeppet är nog alla tiders vrak och Vasa museet som stod klart 1990 gör det all rättvisa. Man känner sig väldigt liten här. Både till kropp och själ. – Tänk om man själv någon gång skulle råka dyka ner på något liknande. - Att Vasaskeppet varit så färggrant som miniatyren invid skeppet visar kom som en överraskning för mig. På 1600-talet brydde man sig inte om kamouflage färg. Nej, då krigades det med pompa och ståt. Fast jag har nog förstått att många befälhavare lät hugga ner en stor del av de utsnidade statyerna ombord på den tidens fartyg. De var ofta helt enkelt i vägen. - Då man skådar upp längs med aktern på detta fartyg inser man ganska fort varför fartyget kantrade. Det tycks ju aldrig ta slut. 

Bärgningen av Vasaskeppet var på sin tid ett hisnande projekt, det skulle det i och för sig vara än idag, men 1961 då skeppet bärgades hade man inte lika stor kunskap om hur ett fartyg skall bärgas, än mindre om hur ett 1600-tals krigsfartyg skall bärgas. - Innan man sakta kunde börja lyfta skeppet arbetade dykare med att gräva flera tunnlar under fartyget så att man skulle kunna dra vajrar under skeppet. Då vajrarna var på plats lyftes skeppet sakta och försiktigt upp ur dyn varefter man påbörjade reparationsarbetena. Vasaskeppet var inte helt då det kom upp till ytan så mycket av det vi ser idag är rekonstruktioner. 

Men nu är det dags att ta farväl av Stockholm. - Aldrig tidigare har jag upplevt Stockholm så nära inpå och det utan att behöva trängas i tunnelbanan eller varuhus. Jag råder alla att ha en gummibåt och en liten aktersnurra med i bagaget då ni nästa gång besöker staden. Om ni lyckas förverkliga det kommer ni att minnas det som en av era finaste upplevelser, jag lovar! - Och till slut några finstilta rader om att vädret bör vara soligt, varmt och vindstilla, inga mygg, trevligt sällskap, du får inte bli sjösjuk eller ha pollenallergi, tappar du bort dig är det inte mitt fel osv., osv.

Avsnitt 8:

Champagnevraket

Vrakfeber kan med ensamrätt visa de unika bilderna från fjol sommarens bärgning av champagneflaskor i Åländska skärgården. Vi följer med hur de första korgarna med champagne kom till ytan och vad som gjordes med flaskorna som efter närapå 200 år i djupet kom ovan vattenytan. Stämningen ombord är koncentrerad, alla inblandade vet att man inte får göra några misstag. Att få upp flaskorna som i nästan 200 år legat på 50 meters djup är ett uppdrag fyllt med utmaningar. 

Alla är uppe på däck. Den långsmala farkosten PAGI kränger kraftigt i sjögången och nere i kajutan blir man snabbt sjösjuk. I synnerhet som det inte finns något mer än de små ventilerna att ta till om man vill se horisonten. - Vi har nått vrakplatsen och dykteamets ledare PAGI:s befälhavare Anders Näsman sitter tillsammans med arkivarien Marcus Lindholm och skriver identifikationslappar som skall fästas på flaskorna. – De flaskor som man snart skall börja bärga. De första dykarna är redan redo att hoppa i.

Vraket och dess last upptäcktes för knappa två månader sedan, en flaska bärgades då från vraket och avnjöts i PAGI:s styrhytt från plastglas!

Dykarna jobbar nu på 50 meters djup. Där skall de systematiskt söka reda på flaskorna område efter område, samla dem i korgarna och försegla korkarna. - Då dykarna har fått den första korgen fylld  skall korgen lyftas upp till ytan. Ingen vet ännu med säkerhet om förseglingen av korkarna fungerar. - Nu kunde man nästan höra hur pulsen steg hos samtliga ombord. Hur skulle det se ut under locket? Skulle de förseglade korkarna vara intakta? - En djup suck av lättnad gick som ett still sus kring däcket på PAGI. Systemet tycks fungera! Efter att flaskorna kommit till ytan tar konservatorn hand om dem. Nyfiken som jag är stoppar jag min näsa i blöt också här. Det är en stark fruktig doft som sprider sig från några av flaskorna. - Nya korgar och nya flaskor kommer till ytan och vinexperten får ett smakprov fortare än han anar. En filur hade kommit på att föra en skumpaflaska ner till vraket och upp tillbaka. Fastän den flaskan var inhandlad från systemet kunde man med gott samvete säga att det var skumpa från vraket! - Dykarna avlöser varandra och nya flaskor kommer i en strid ström till ytan. Det går mot kväll och nere i kajutan samlas de som ännu inte hunnit äta. Alla börjar se rätt trötta ut. Inte att undra på, vi började tidigt i soluppgången och nu börjar det gå mot natt. Men uppe på däck och i vattnet fortsätter aktiviteterna. Antalet flaskor är betydligt större än de 70 som man först hade uppskattat dem till. Arbetet drar ut på tiden. Nu kommer den sista korgen för dagen upp snart också dykarna. De väntar ännu en stund på att kunna komma till ytan. De måste ligga på dekompressions stop i 45 långa minuter innan de utan risk för tryckfalls sjuka kan stiga till ytan och andas normalt. - Den här samlingen ombord är proffs som jobbar lika effektivt och säkert oberoende om det är mörkt eller ljust. Några glädjetjut över ett lyckligt slutfört uppdrag fick jag inte höra. Om det berodde på deras yrkesstolthet eller på ren och skär utmattning vet jag inte med säkerhet, kanske båda dera. - Sent, mycket sent ligger PAGI tryggt vid bryggan. En lång arbetsdag är till ända. - Mission complete!               

Vi önskar er alla, både sjöfarare, dykare och landkrabbor en trevlig fortsättning på sommaren!

– Vi bubblar vidare!

 

Content on this page requires a newer version of Adobe Flash Player.

Get Adobe Flash player

SLAMSLAM
FondbergFondberg
Lagerblad FoodsLagerblad Foods
StallhagenStallhagen
UrsuitUrsuit
WeberWeber
Pätkä productionsPätkä productions
FirstframeFirstframe
MagnicMagnic
Carl & ReasCarl & Reas

Log in